Kogud

Paralleelid 737 Max 8 ja 1970. aastate lõpu DC-10 krahhide vahel

Paralleelid 737 Max 8 ja 1970. aastate lõpu DC-10 krahhide vahel

25. mail 1979 oli Chicago äärelinna 47-aastane koduperenaine Judith Wax kõrgel. Ta ja tema abikaasa, ajakirja Playboy tegevtoimetaja Sheldon Wax, 52-aastane, olid teel Los Angeleses asuvale Ameerika raamatumüüjate konverentsile, kus proua Wax tutvustas oma esimest raamatut pealkirjaga "Alustades keskelt". . "

VAATA KA: KUIDAS TEADA ENNE LENNU KONTROLLIMIST, KUI TEIE LENNUK ON BOEING 737 MAX 8

Koos 256 teise reisija ja 13 meeskonnaliikmega asusid vahad American Airlinesi lennulennul 191 oma ruumikatele istekohtadele, kahe mootoriga McDonnell Douglas DC-10 kahekäigulise vahekäiguga - üks kummagi tiiva all ja üks taga. Kui suur lennuk taevasse vajus, märkasid maa peal olevad vaatlejad midagi imelikku. Vaid 300 meetri kaugusel maast oli lennuk kiilunud vasakule küljele, kuni see lendas peaaegu tagurpidi.

O'Hare'i lennujaama vaateplatvormil suutis Kanada harrastusfotograaf Michael Laughlin haarata lennukist pildi, enne kui kostis kõrvulukustav müristamine ja tohutu tulekera. 271 lennukis viibinud inimest hukkus koos kahe töötajaga maapinnal asuvas remondigaraažis, mis tegi sellest kõige ohvriterohkema lennuõnnetuse Ameerika Ühendriikides. Reisijatest oli 262 ameeriklast, neli Saudi Araabiast ning üks Lõuna-Koreast, Austriast, Belgiast ja Hollandist.

Mis läks valesti?

American Airlinesi töötaja kohapeal oli näinud, mis valesti läks. Ta nägi pealt, kuidas vasakpoolse tiiva all olev mootor eraldus ühenduspüloonist ja lendas vasakust tiibast üles ja üle, enne kui see maapinnale langes. Mootor oli käitunud nii, nagu oleks tal veel tõstukit ja see käis üle tiiva õhuvoolu rada. Tiibu keerates katkestas mootor hüdraulikaõli juhtmed, mis vastutavad tiiva esiserva liistude paigal lukustamise eest, ja see kahjustas tiiva esiserva. Just see esiserv loob aerodünaamilised jõud, mis hoiavad lennukit taevas.

USA riikliku transpordiohutusameti uurimine viis 191. lennu saatuse Oklahomas Tulsas asuva American Airlinesi hooldusrajatise juurde. Seal oli ajavahemikul 29. – 30. Märts 1979 lennuk, saba number N110AA, läbinud tavapärase hoolduse, mille käigus eemaldati mootor ja pülon tiibalt ülevaatuseks ja hoolduseks.

McDonnell-Douglase eemaldamisprotseduur nõudis mootori eemaldamist püloonist enne püloni tiibast eemaldamist. Suurema efektiivsuse saavutamiseks olid American Airlines, Continental Airlines ja United Airlines välja töötanud alternatiivsed protseduurid, mis võimaldasid säästa umbes 200 inimtundi lennuki kohta. Lennufirmad väitsid, et "turvalisuse seisukohast veelgi olulisem on see, et see vähendaks (näiteks hüdraulika- ja kütusetrasside, elektrikaablite ja juhtmete) lahtiühenduste arvu 72-lt 27-le".

Ameerika, Continental ja United eemaldasid oma uutes protseduurides mootori ja pülooni sõlme ühe üksusena. United kasutas mootori ja kolonni kokkupanekuks õhkkraanat, Ameerika ja Continental aga tõstuki abil mootori ja kolonni komplekti.

Ameerika ja Continental olid teada saanud, et kui tõstuk ei ole täpselt paigas, siis mootori ja pülooni komplekt kõigutab edasi-tagasi ja ummistab pülooni vastu tiiva kinnituskohti. Tõstukioperaatorid pidid lootma hääle ja käe žestidele, kuna nad ei näinud ristmikku pülooni ja tiiva vahel. Saba numbri N110AA hoolduse ajal toimus vahetuse muutus ja uue vahetuse käigus leiti, et püloon oli tiiva külge kinni jäänud ja nad pidid tõstuki ümber paigutama.

See ümberpaigutamine põhjustas tiiva pülooni kinnituskohtades nähtamatut struktuurilist kahjustust. Siis, nagu tiksuv viitsütikuga pomm, jätkas saba number N110AA veel kaheksa nädalat lendamist, kusjuures kahju tõusis iga õhkutõusu ja maandumisega.

Pärast lennu 191. lennuõnnetust kontrolliti kolme lennufirma DC-10 laevastikke. Inspektorid leidsid, et United Airlinesi lennukid DC-10 olid korras, kuid mitmetel Ameerika ja mandriosa DC-10 lennukitel oli sambakinnitusel sama surmav viga kui 191. lennu korral.

Kaks nädalat pärast lennu 191 allakukkumist, 6. juunil 1979, peatas USA föderaalne lennundusamet DC-10 tüübisertifikaadi, pannes kõik DC-10 tema jurisdiktsiooni alla. Samuti kehtestati spetsiaalne õhuregulatsioon, mis keelas kõik DC-10-d USA õhuruumist. See välistas FAA jurisdiktsiooni alla mittekuuluvate välismaiste DC-10 lendamise USA-st. Kui FAA oli veendunud, et hooldusprotseduurid olid peamiselt süüdi ja mitte õhusõiduki tegelikus konstruktsioonis, taastati tüübisertifikaat 13. juulil 1979 ja spetsiaalne sertifikaat õhuregulatsioon tunnistati kehtetuks.

Õnnetuste ajalugu

DC-10 mainele tekitatud kahju ei õnnestunud aga nii lihtsalt taastada. Enne 191. lendu oli DC-10 osalenud veel kahes õnnetuses: 12. juunil 1972 Kanadas Windsori lähedal koges American Airlinesi 96. lend plahvatuslikku dekompressiooni pärast selle vasakpoolse tagumise kaubaluugi puhumist. Kiire dekompressioon lastiruumis põhjustas sõitjateruumi põranda osalise varisemise, piirates mõnda juhtimiskaablit, mis viisid erinevate lennujuhtimise hüdrauliliste ajamiteni.

Lennuki rool paiskus maksimaalsesse parempoolsesse asendisse ja lennuki sabas olev mootor seiskus. Pilootidel oli endiselt kontroll oma eleroonide, parema lifti ja horisontaalse stabilisaatori üle. Rakendades ikke tohutut vasturõhku ja tulles kiirelt hädamaandumiseks, said piloodid Detroiti Metropolitani lennujaamas ohutult maanduda.

Õnnetuse põhjuseks määrati probleem lastiukse lukustussüsteemis, mis ei suutnud täielikult lukustuda, kuid ei andnud meeskonnale mingeid märke. Eraldi lukustussüsteem, mis pidi tagama, et nii ei juhtuks, oli ebapiisav.

McDonnell Douglas korraldas mitmeid väiksemaid muudatusi, kuid 3. märtsil 1974 puhus Turkish Airlinesi lennu 981 tagumine kaubaluuk lahti, põhjustades selle lennuki kontrolli alt väljumise. See kukkus Prantsusmaal Pariisi lähedal metsas, tappes kõik pardal olnud 346 inimest ja andes talle kahtlase eristuse lennundusajaloo surmavaimast krahhist kuni 1977. aasta Tenerife lennujaama katastroofini.

Vaid viis kuud pärast lennu 191 allakukkumist, 31. oktoobril 1979, kukkus Mexico Citys alla Western Airlinesi lennuna 2605 käitanud DC-10. Selle krahhi põhjuseks oli halb nähtavus ja katse maanduda kinnisele rajale. Vähem kui kuu aega hiljem, 28. novembril 1979, lendas Antarktikas Rossi saarel Erebusi mäele DC-10, mis opereeris Air New Zealand lennuna 901, tappes kõik pardal olnud 237 reisijat ja 20 meeskonda. See õnnetus on Uus-Meremaa surmavaim rahuõnnetus ja surmavaim õnnetus Air New Zealand ajaloos.

Kümme aastat hiljem, 19. juulil 1989, kaotas teine ​​DC-10, kes lendas United Airlinesi lennuna 232, sabale paigaldatud mootori, mis kaotas paljude tema juhtimisseadmete kaotuse. See kukkus alla Iowas Sioux City linnas, tappes 111 reisijat, kuid 185 jäi ellu.

Kõigele sellele vaatamata tegi DC-10 pika karjääri nii reisijate kui ka kaubalennukitena ja DC-10 tootmine lõppes alles 1988. aastal. Paljud pensionile jäänud reisijad DC-10 on muudetud kaubakasutuseks MD-10. Need on osa FedEx Expressi laevastikust. 2000. aastal lõpetas American Airlines pärast 29-aastast teenistust oma viimased DC-10 lennukid ja 2014. aasta veebruaris lendas Biman Bangladesh Airlines läbi aegade viimase reisilennu DC-10.

Boeing 737 Max

29. oktoobril 2018 startis Lioni lennulennuna 610 lennanud Boeing 737 Max 8 lennuk Indoneesiast Jakartast Pangkal Pinangi. 12 minutit pärast õhkutõusu kukkus see Jaava merre, tappes kõik pardal olnud 189 reisijat ja meeskonda.

Vaid neli ja pool kuud hiljem, 10. märtsil 2019, kukkus Ethiopian Airlinesi lend 302 varsti pärast starti Addis Abebast, tappes kõik pardal olnud 157 inimest. See teine ​​krahh põhjustas muret 737 Maxi ohutuse pärast ja pani maailma riigid oma laevastikud maandama.

737 Maxi ajalugu on kiirete muutustega. 2011. aastal konstrueeris Boeing oma tööhobuse 737 lennukid ümber, püüdes konkureerida Airbusi A320neoga, millel olid uuemad ja tõhusamad mootorid. Testimise käigus avastas Boeing, et 737 Maxi uued kütusesäästlikud mootorid olid vanematest mootoritest raskemad ja muutis lennuki aerodünaamikat. Need põhjustasid teatud tingimustel lennuki nina püsti.

Selle probleemi lahendamiseks tutvustas Boeing MCAS-i, manööverdamisomaduste suurendamise süsteemi. MCAS, mis aktiveeriti rünnakunurga andmete abil ja kärpiks nina alla laskmiseks automaatselt horisontaalset stabilisaatorit. Kui Lion Air Flight 610 rajale sõitis, oli tema rünnakunurga anduritelt tulev teave 20-kraadine. See oleks pidanud põhjustama hoiatustule ilmumise kokpitisse, kuid see tuli ei kuulunud lisakulude paketti, mida Lion Air polnud ostnud.

Õhus olles põhjustasid ekslikud rünnakunurga andmed MCAS-süsteemi korduva aktiveerimise, juhtides reaktiivlennuki surmaga sukelduma. Ethiopian Airlinesi lennulennul 302 tekkis varsti pärast õhkutõusmist sarnane kontrolli kaotamine.

13. märtsil 2019, vahetult pärast seda, kui president Trump ja Boeingu tegevjuht Dennis Muilenburg ütlesid, et maandavad 787 Max 8 ja 9 vabatahtlikult, teatas USA föderaalne lennundusamet, et see "tellib kõigi Boeing Maxi lennukite ajutise maandumise". Selle saidi varasema artikli kohaselt "andis FAA viimati sellise korralduse McDonnell Douglas Corp. DC-10 kohta 1979. aastal". Kuigi 737 Maxi tulevik on tasakaalus, on tõenäoliselt hea aeg DC-10 ajaloo ülevaatamiseks.


Vaata videot: Why The Boeing 737 Max Is Flying Again (Jaanuar 2022).